페이지 선택

참고 : 액체를 배출하기 전에 후방 디프 액체를 직접 교체 할 가능성이 있거나 (또는 ​​도움을 위해 diff를 시작할 계획 인 경우) 주입 포트를 열 수 있는지 확인하십시오. 액체를 내보내고 새로운 액체를 되 찾을 방법이없는 것보다 더 나쁜 것은 절대 없습니다.
FWD 최종 드라이브는 RWD 설정에 비해 매우 간단합니다. 거의 모든 FWD 엔진은 횡 방향으로 설치되어 타이어가 회전해야하는 경로와 평행하게 회전 토크가 생성됩니다. 최종 드라이브에서 회전 경로를 변경 / 피벗 할 필요가 없습니다. 궁극적 인 드라이브 피니언 장비는 출력 샤프트의 끝에 있습니다. (다중 출력 샤프트 및 피니언 기어가 가능합니다.) 피니언 기어가 궁극의 구동 링 기어와 맞 물릴 것입니다. 거의 모든 상황에서 피니언과 링 기어는 나머지 변속기 / 트랜스 액슬처럼 나선형으로 절단 된 톱니를 가질 수 있습니다. 피니언 장비는 링 기어보다 작고 이빨 수가 훨씬 적습니다. 이것은 최종 구동 비율을 생성합니다. 대역 장비는 차동 장치를 구동합니다. (최종 휠 드라이브 차동 작동은이 기사의 차동 섹션에서 설명합니다. 회전 토크는 CV 샤프트를 통해 앞 타이어로 전달됩니다. (CV 샤프트는 일반적으로 축이라고 함)
개방형 차동 장치는 오늘날 승용차 내에서 가장 일반적인 유형의 차동 장치입니다. 스파이더 기어라고하는 4 개의 기어 (때로는 6 개)를 사용하여 액슬 샤프트를 구동하지만 필요한 경우 다른 속도로 회전 할 수있는 매우 간단한 (저렴한) 디자인입니다. "스파이더 기어"는 모든 차동 기어를 나타내는 데 일반적으로 사용되는 속어입니다. 스파이더 기어에는 차동 피니언 기어와 액슬 사이드 기어의 두 가지 유형이 있습니다. 차동 케이스 (하우징이 아님)는 링 장비를 통해 회전 토크를 얻고이를 사용하여 차동 핀을 작동합니다. 차동 피니언 기어는이 핀에서 트립되므로 이에 의해 구동됩니다. 회전 어뢰는 액슬 사이드 기어에서 사용되며 CV 샤프트 / 액슬 샤프트를 통해 바퀴로 나갑니다. 차량이 직선으로 주행하는 경우 차동 동작이 전혀 없으며 차동 피니언 기어 만 액슬 측면 기어를 구동합니다. 차량이 스위치에 들어가면 외부 휠이 내부 휠보다 빠르게 회전해야합니다. 차동 피니언 기어는 액슬 사이드 기어를 구동 할 때 회전하기 시작하여 외부 휠이 속도를 높이고 내부 휠이 감속합니다. 이 디자인은 두 개의 전동 휠이 트랙션을 가지고있는 한 잘 작동합니다. 한 바퀴에 충분한 견인력이 없으면 회전 토크가 최소 저항 수준의 경로를 따르고 견인력이있는 바퀴가 전혀 회전하지 않으므로 견인력이 작은 바퀴가 회전합니다. 견인력이있는 바퀴가 회전하지 않기 때문에 자동차가 움직일 수 없습니다.
미끄럼 제한 차동 장치는 허용되는 차동 작업의 수를 제한합니다. 한 바퀴가 다른 바퀴에 비해 지나치게 빠르게 회전하기 시작하면 (일반 코너링보다 더 많이) LSD가 속도 차이를 제한합니다. 이것은 일반 개방형 차동 설계에 비해 장점입니다. 하나의 구동 휠이 견인력을 잃으면 LSD 동작을 통해 견인력이있는 휠이 회전 토크를 얻고 차량이 움직 이도록 유도합니다. 현재 사용중인 여러 가지 디자인이 있습니다. 일부는 애플리케이션에 따라 다른 것보다 더 잘 작동합니다.
클러치 스타일 LSD는 개방형 차동 설계를 기반으로합니다. 최종 드라이브 하우징 내의 각 액슬 부품 기어 또는 액슬 샤프트에 별도의 클러치 팩이 있습니다. 클러치 디스크는 액슬 샤프트의 스플라인과 차동 케이스 사이에 있습니다. 디스크의 절반은 액슬 샤프트에 스플라인되고 다른 디스크는 차동 케이스에 스플라인됩니다. 마찰재는 클러치 디스크를 분리하는 데 사용됩니다. 스프링은 클러치에 압력을 가하는 액슬 측면 기어에 압력을가합니다. 액슬 샤프트가 차동 케이스보다 더 빠르거나 더 느리게 회전하려면 클러치를 극복해야합니다. 한 축 축이 차동 케이스보다 더 빠르게 회전하려고하면 다른 축이 더 느리게 회전하려고합니다. 두 클러치 모두이 동작을 견딜 것입니다. 속도 차이가 증가하면 클러치를 극복하기가 더 어려워집니다. 자동차가 저속 (주차)에서 급회전 할 때 클러치는 저항 수준이 거의 없습니다. 하나의 구동 휠이 트랙션을 풀고 모든 토크가 해당 휠로 이동하면 클러치 저항이 훨씬 더 분명 해지고 트랙션이있는 휠이 차동 케이스의 속도 (근접)로 회전합니다. 이러한 종류의 차동에는 특수 유형의 액체 또는 일부 유형의 첨가제가 필요할 가능성이 큽니다. 액체가 올바른 간격으로 변경되지 않으면 클러치의 효율성이 떨어질 수 있습니다. LSD 동작이 거의 또는 전혀 발생하지 않습니다. 유체 교환 간격은 응용 분야마다 다릅니다. 일반적으로이 스타일에는 아무런 문제가 없지만 일반적인 개방형 차동 장치만큼 강력하다는 것을 기억하십시오.
솔리드 / 스풀 차동 장치는 주로 드래그 레이싱에 사용됩니다. 이름에서 알 수 있듯이 솔리드 디퍼렌셜은 완전히 견고하며 실제로 구동 휠 가속도의 차이를 허용하지 않습니다. 구동 휠은 스위치에서도 항상 동일한 가속도로 회전합니다. 드래그 차량이 99 %의 시간 동안 직선으로 생성되기 때문에 드래그 레이스 차량에서는 문제가되지 않습니다. 이것은 또한 표류를 준비하는 자동차에 이점이 될 수 있습니다. 용접 차동 장치는 견고한 차동 장치를 만들기 위해 용접 된 스파이더 기어를 경험 한 정규 개방 차동 장치입니다. 솔리드 디퍼렌셜은 확실히 트랙 용으로 만들어진 차량에 좋은 수정입니다. 거리를 활용하려면 솔리드 디퍼렌셜보다 LSD 옵션이 권장됩니다. 차량이 취하는 모든 스위치는 차축이 감기고 타이어가 미끄러지는 원인이됩니다. 이것은 느린 회전 (주차)을 통해 운전할 때 가장 분명합니다. 그 효과는 조기 차축 고장과 함께 타이어 마모를 가속화합니다. 다른 스타일에 비해 견고한 차동 장치의 큰 이점 중 하나는 강도입니다. 토크가 각 축에 바로 적용되기 때문에 개방형 차동 장치의 약점 인 스파이더 기어가 없습니다.